偶然讀書，發(fā)現(xiàn)2009年為了應對全球金融危機，政府在當時發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，規(guī)劃期為2009年-2011年，以達到“保增長、擴內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)的總體要求，穩(wěn)定汽車消費，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，增強自主創(chuàng)新能力，推動產(chǎn)業(yè)升級”的目的。

當時這份規(guī)劃中詳細的提出了之后三年的目標，包括10%的年增長目標、自主品牌的份額占比、小排量車型占比等等，以及包括汽車集團的重組兼并目標、電動車和零部件的發(fā)展?，F(xiàn)在，十年過去了，我們回過頭再來對比當初制定的這些目標規(guī)劃，會發(fā)現(xiàn)市場的走勢相比規(guī)劃來說更加激進，可其中一些目標兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)十年之后卻并未達成。

1、銷量增速

“2009年汽車產(chǎn)銷量力爭超過1000萬輛，三年平均增長率達到10%。”這是2009年汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中具有實質(zhì)性目標的一項。由于2008年受到金融危機的影響，2008年中國汽車產(chǎn)業(yè)和千萬輛目標擦肩而過，約為938萬輛。

考慮到2009年中國汽車市場的起步依然艱難，所以此次產(chǎn)業(yè)規(guī)劃非常審慎的制定了2009年千萬輛的目標，大約為6.5%的增速。而最終結(jié)果是：1360萬輛——銷量躍居全球第一，并且創(chuàng)造了46%的高速增長。這直接導致在2009年就完成了三年平均增長率10%的目標。

真正到了2011年結(jié)束，中國汽車市場年銷量達到1850萬輛，而這只是刷新全球車市銷量記錄的開始。

2、自主品牌份額

在2009年的這份規(guī)劃中，另一個很具體的目標就是“自主品牌乘用車國內(nèi)市場份額超過40%，其中轎車超過30%。”

實際上，自主品牌的市場份額從2009年開始的確一路攀升，尤其是從2008年低于30%一路上漲到2012年前后的34%。隨后自主品牌低迷了兩年，從2016年開始跨越了40%的目標線，達到年度最高的42.6%，而其中個別月份摸高到47%左右。

換句話說，如果從2009年的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃來看，自主品牌份額在三年內(nèi)并沒有達到其40%的目標，這一目標的達成差不多晚了五年——也就是一輪汽車消費周期。有意思的是，為什么恰好是五年達成了呢？這里面和第二個目標——“轎車份額超過30%”息息相關(guān)，期間自主品牌基本放棄了轎車品類，而依靠著2016年這一輪A0級SUV熱潮才完成了當初的目標。

根據(jù)乘聯(lián)會提供的數(shù)據(jù)，自主品牌SUV在2018年份額占比達到了68.1%，而轎車份額僅僅為26.8%。當然，可能中途2011年、2012年自主品牌轎車份額達到過30%以上，只是因時間久遠并沒有看到準確數(shù)據(jù)。

3、小排量車型份額要占到40%以上

在當時的規(guī)劃目標中，還有一個目標值得一提：“1.5升以下排量乘用車市場份額達到40%以上，其中1.0升以下小排量車市場份額達到15%以上。”這一點解釋了為什么在十年之后的中國汽車市場，有那么多的1.5T發(fā)動機搭載，而不是1.6T或者1.4T，而自然吸氣引擎的排量也更多偏向于1.5L。

很多人可能會有疑問，當時推出購置稅減半政策是以1.6L排量作為界線，可是在產(chǎn)業(yè)調(diào)整規(guī)劃中為什么主導1.5L排量、特別強調(diào)1.0L占比呢？原因在于2008年國家曾經(jīng)調(diào)整過一次汽車消費稅，一是上調(diào)了大排量3.0L以上的稅費，二是把1.0L以下排量從3%調(diào)整為1%，而中間的劃分則是1.5L、2.0L和2.5L。

所以我們可以看到，產(chǎn)業(yè)調(diào)整規(guī)劃的指導主要按照財稅政策所制定的排量政策進行，而以1.6L排量為界限是因為當時這個排量占據(jù)了車市銷量的大部分——尤其是日系品牌——為了惠及更多消費者才在排量上選擇的1.6L。

現(xiàn)在我們再看這一政策規(guī)劃，可以說還是達到了目標。無論是全球車企還是自主品牌都圍繞1.5T動力總成做出了規(guī)劃，包括奔馳、寶馬、本田、吉利、奇瑞、長城、上汽集團、通用等等銷量大戶，1.5T發(fā)動機成為了它們的主力機型，而未來兩年還有日產(chǎn)、豐田等車企投放1.5L排量的車型。甚至大眾也將其主銷的1.6L排量自然吸氣發(fā)動機進行改型，投放了1.5L自然吸氣發(fā)動機。

至于具體1.5L排量的占比達到了多少，雖然我們沒有查到相應的數(shù)字，但是有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年1.6L以下排量車型占比為68%左右。這反映出“1.5L份額占比40%”的目標在十年之后是遠遠超過的，再過兩年估計份額還會進一步提升。

只是在更小排量上，1.0L并沒有成為主流，這主要因為微型車很快被淘汰出市場，也就沒有了1.0L的生存空間。雖然過去一直有1.0T發(fā)動機的推動，但是始終在中國市場沒有形成氣候，而在推出新一輪的排放標準的階段，1.0T三缸發(fā)動機才開始有點動作，但也僅僅是通用一家。

4、電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模

在2009年的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，當時可能有很多人會覺得異想天開的一個目標是：“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”。

要知道，這是在2009年的提出的規(guī)劃，盡管特斯拉已經(jīng)成立了6年，通用也在自己最艱難的時候用沃藍達構(gòu)劃了自己的未來，然而當時沒有人會想象自己開上一輛電動車，更何況在中國汽車市場。

在整個規(guī)劃期內(nèi)，也就是2011年結(jié)束的時候，中國汽車市場遠遠沒有觸及到50萬輛產(chǎn)能，甚至連邊都沒有碰到。一份數(shù)據(jù)顯示，“2012年我國新能源汽車產(chǎn)銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛”，而這兩個數(shù)據(jù)已經(jīng)比2011年翻了一倍。有意思的是，當時新能源車還把普銳斯算進去了，而電動車方面主要有奇瑞QQ電動、比亞迪F3DM和E6。

盡管在規(guī)劃期內(nèi)中國電動車發(fā)展步履蹣跚，可是我國政府部門的確是以一己之力推動了全球電動車產(chǎn)業(yè)的大步向前。2015年，全球新能源汽車銷量才達到50萬輛規(guī)模，這時中國新能源車銷量首次超過美國市場——20多萬輛的規(guī)模比美國多出近一倍。

真正跨過50萬輛是在2016年，這一年中國新能源車銷售了50.7萬輛，保有量也正式突破百萬輛大關(guān)。到了2018年，全球新能源車的銷售量為200萬輛，其中中國銷售了125萬輛，超過了六成。并且市場預計2019年新能源車銷量還會進一步增長，今年第一季度全球電動車銷量超過50萬輛，而中國市場的產(chǎn)銷規(guī)模在30萬輛。

如果我們環(huán)視一圈，看看中國市場還有多少沒有上市的新款電動車，還有多少蓄勢待發(fā)的新品牌，又有多少傳統(tǒng)車企正在準備進行電動車的投放，就知道，十年前政策制定者的眼光有多么長遠。

5、兼并重組霧里看花

“鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)實施兼并重組。支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實施區(qū)域性兼并重組。”這一度讓業(yè)內(nèi)人士理解為民營汽車企業(yè)會逐步退出市場，整個中國汽車產(chǎn)業(yè)會以國企為主導。

上述這八家被稱為“四大四小”，除開重汽之外，其余幾家都是以乘用車為主的汽車集團。不過在隨后的年月中，除了兵裝集團和中航工業(yè)將各自的汽車業(yè)務打包重組為新的長安汽車之外，四大四小完成的兼并重組非常少見。這其實也不難理解，汽車產(chǎn)業(yè)在任何一個地方都是貢獻GDP的大產(chǎn)業(yè)，把地方國資委的股權(quán)給到央企，這不是一個容易解決的矛盾。所以，一直到2013年，四大四小對外的并購重組也很少，2013年原本劃歸長安的昌河汽車又被北汽重組，廣汽方面重組了長豐汽車，再到近兩年有傳言三大汽車集團有意合并，但始終是霧里看花。

然而，阻擋“四大四小”合并的，其實是企業(yè)自身的持續(xù)發(fā)展能力。比如在2009年規(guī)劃的四大四小中，廣汽集團還屬于四小，然而到了2018年，廣汽集團的合營、聯(lián)營公司營業(yè)總收入為3636.85億元，北汽集團超過1500億，而長安集團總營收僅為600億水平。再看同期的吉利汽車和長城汽車，都是千億車企，格局發(fā)生了巨大變化，這是始料未及的。

這種發(fā)展上的差異決定了企業(yè)根本無法實現(xiàn)真正意義上的并購重組，即便是之前指定的四大四小，十年之后來看也是七零八落。所以，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是要遵循市場規(guī)律。

6、整體研發(fā)水平和自主創(chuàng)新

在2009年的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，“支持企業(yè)自主創(chuàng)新”是放在主要任務的第三條，具體包括：一是建立整車設計開發(fā)流程，掌握車身、底盤開發(fā)技術(shù)及整車、發(fā)動機、變速器的匹配技術(shù)和排氣凈化技術(shù)；突破碰撞安全性、NVH(振動、噪聲、平順性)等關(guān)鍵技術(shù)；控制新能源汽車的設計和制造成本。二是提高傳統(tǒng)乘用車的節(jié)能、環(huán)保和安全技術(shù)水平，（乘用車）重點支持排量1.5升以下、滿足國IV排放標準的車用直噴汽油機。

從這些目標看來，我們認為自主品牌基本上已經(jīng)實現(xiàn)了整體研發(fā)水平的提升，完全可以依靠自己的研發(fā)體系做出一輛高水準的產(chǎn)品。其實無論是長城的WEY，還是吉利的領克，或者即便是哈弗、帝豪、瑞虎等新車，其水平都已經(jīng)不輸于合資產(chǎn)品。尤其是在動力總成方面，自主品牌基本實現(xiàn)了自產(chǎn)，不再像2009年的時候依靠三菱發(fā)動機或者大部分山寨海外品牌的發(fā)動機，而自動變速箱領域也是在雙離合產(chǎn)品上取得了巨大進步。

并且在新能源方面，比亞迪作為最早吃螃蟹的一家，現(xiàn)在收獲頗豐。同時在資本的助推下，大量的造車新勢力選擇在純電動汽車技術(shù)上進行突破，包括高功率電驅(qū)動機、鋁車身、車身總線等等，都有領先之處。